E-UTRIP
Featured

Bliža se železna cesta… Po 50-ih letih ponovno potniški vlak po „Kočevski železnici“

Oktobra 1977 je pripeljal v Ljubljano zadnji tovorni vlak s parno vleko. To je bil nabiralnik iz Kočevja z lokomotivo vrste JŽ 25. S tem je bil tudi konec redne parne vleke na slovenskih železnicah.

Naš največji pesnik France Prešeren, ki je med drugim nabiral prvo znanje v ribniški šoli, je v pesmi »Od železne ceste« tako opisal železnico v tisth časih:

“Bliža se železna cesta,
nje se, ljubca! veselim;
iz Ljubljane v druge mesta,
kakor tiček poletim.”

“Ak je blizo tista cesta,
moraš vzet’ me, ljubček moj!
de, pogledat tuje mesta,
bom peljala se s teboj.”

“Sam se po železni cesti
vozil bom od nas do nas;
drugo ljubco v vsakem mesti
ímel bom za kratek čas.”…

Po prenovljeni progi „Kočevske železnice“, kot jo pogovorno imenujemo, bo kmalu, še to jesen (1. oktober 2020) zapeljal potniški vlak. Čeprav so dela na tej progi potekala zelo dolgo, je prav, da si za primerjavo in lažjo predstavo obudimo spomin na začetke „Kočevske železnice“ z dejstvi in podatki:

  • prvotne ideje za progo do Kočevja so obsegali načrte tras iz Vrčic nad Semičem čez Kočevski Rog ter iz Rakeka. Dokončna trasa, ki je bila sprejeta zaradi pomembnejših krajev ob njej ( Velike Lašče, Ribnica), je bila določena 15. julija 1887,
  • glavni pobudniki za železniško povezavo med Ljubljano in Kočevjem so bili kranjska dežela, Kranjska hranilnica, Trboveljska premogokopna družba, ki je kupila kočevski premogovnik in veleposestniki,
  • progo so pričeli graditi 22. maja 1892 v Velikih Laščah. Slavnostno odprtje je bilo 27. septembra 1893,
  • prekopali so 965.000 kubičnih metrov zemlje, visoki oporni zidovi in obokanje dveh predorov pri Šmarjah pa so zavzeli površino 36.300 kubičnih metrov. V jeseni 1892 je bilo na progi zaposlenih okoli 300 težakov, 300 obrtnikov in 170 glav vprežne živine. Po prvotnih načrtih naj bi bila kočevska proga zgrajena že do konca leta 1892, vendar jim je to preprečila huda zima 1891/92,
  • prvi vlak je po progi peljal že 24. julija 1893,
  • progo so zgradili predvsem za potrebe rudnika v Kočevju in gozdarske dejavnosti na Ribniškem in Kočevskem,
  • po progi je bilo v najboljših letih prepeljano 170.000 ton premoga ter 134.000 ton lesa. Vzporedno je po progi potekal tudi potniški promet.

Z izgubo Primorske po prvi svetovni vojni je bila Slovenija prikrajšana za edino povezavo z morjem. Zato se je slovenska javnost zavzemala za čimhitrejšo povezavo dolenjskh železnic z reško progo v Gorskem Kotarju, to je za povezavo Slovenije s pristaniščem na Sušaku. Med drugimi so bili pripravljeni idejni predlogi o podaljšanju „Kočevske železnice“ na relaciji Kočevje – Stari trg ob Kolpi – Vrbovsko, ter Kočevje – Brod na Kolpi– Brod Moravice. Obe varianti sta bili med najdražjimi zaradi izredno težavnega terena.

Potniški promet na progi je pričel naglo upadati po prenovi ceste Škofljica – Kočevje. Med letoma 1958 in 1966 je upadel za 66 %. Zato so potniški vlaki od 1. julija 1968 dalje vozili le do Velikih Lašč (pozneje le še do Dobrepolja), po letu 1970 pa so na vsej trasi ukinili potniške vlake.

Dolžina proge

Proga iz Ljubljane prek Grosuplja in Ribnice do Kočevja meri 76,1 km, medtem ko je dolžina proge med Grosupljem in Kočevjem 49 km.

Nadmorska višine najvišje točke (med Velikimi Laščami in Ortnekom) znaša 581 m, kar je le nekaj metrov nižje od nadmorske višine postojnske postaje, ki velja za najvišje ležečo postajo na slovenskem železniškem omrežju. Najvišja točka na omrežju slovenske železniške infrastrukture, izvzemši Karavanški predor in odsek tik pred njim, je sicer dobra 602 m nekaj kilometrov pred Postojno.

Prve lokomotive

Prve lokomotive v omrežju dolenjskih železnic so bili stroji vrste kkStB 59 (1893) in kkStB 56 (1889), ki so bili kasneje označeni kot vrsta JDŽ 127. Lokomotve vrste JDŽ 116 (kkStB 229) so dolga leta vlekla vse potniške vlake na Dolenjskem. Med vojnama, posebno po njej, je potniški promet slonel predvsem na starih madžarskih lokomotivah vrste JDŽ 17. Levji delež tovornega prometa na Dolenjskem, posebno pa proti Kočevju, so dolga leta opravljale lokomotive vrste JDŽ 23. Občasno in to predvsem kot zadnji potniški vlak iz Ljubljane je zapeljala tudi motorna kompozicija OM, ki je tedaj na železnici predstavljala višek udobja. Srebrna kompozicija, sestavljena iz dveh vagonov, ki je največkrat vozila na daljših progah kot so na primer Ljubljana-Maribor, v katerih so sedeži bili oblečeni v rdeč žamet, hitra in udobna vožnja pa je bila čisto drugačna kot pri parni vleki.

Vozni red nekoč…

V času rednega obratovanja so potniški vlaki vozili zjutraj, popoldan in zvečer, odhodi in prihodi so bili prilagojeni delovnim časom zaposlenih v Ljubljani ali Kočevju. Po zmanjšanju potniškega prometa pa je kombinirana potniško tovorna kompozicija s parno lokomotivo, ponavadi samo en potniški vagon ter nekaj tovornih vagonov ali pa samo potniški vagon s poštnim vagonom, nekaj minut čez sedmo uro odpeljala v Kočevje ter ob 13.15 iz Kočevja proti Ljubljani. Največ je bilo takrat gimnazijcev od Velikih Lašč do vključno Stare Cerkve. Po ukinitvi potniškega prometa je bil le še tovorni promet in v osemdesetih letih je proga bila obravnavana kot industrijski tir. V tistem času je največ svojega blaga, oken in vrat po železnici pošiljal Inles. Včasih so poleg vagonov na nakladalni rampi vagone nakladali tudi pred samim postajnim poslopjem.

V Ribnici tudi industrijski tir

Na ribniški železniški postaji smo imeli tudi industrijski tir, ki se je na vhodu na ribniško postajo odcepil levo in peljal mimo Špedicije Snežnik  in Špedicije Ribnica do Rika. Zanimivo je tudi to, da je ob zadnji rekonstrukciji bila izgrajena posebna kretnica tega tira, saj je v tistem času to bila edina še delujoča madžarska kretnica kratke izvedbe s ključavnico. Ta je dobesedno “zaklenila” tir in onemogočila njegovo uporabo. Železniški muzej je prepoznal njeno vrednost in se je tako na osnovi informacije domačina, ki je spremljal obnovo proge, ta ohranila in nato prepeljala v Ljubljano. Tako, da je ostal ohranjen vsaj majhen del ribniške proge.

Od stare železnice se je ohranil le drobec

Prav tako je ob rekonstrukciji proge na ribniški železniški postaji bila ideja, da se na zelenici ob poslopju postaje ohrani posamezne elemente proge. Ti bi pričali o zgodovini železnice v Ribnici. V ta namen  je  bila ob demontaži tirov ohranjena kretnica iz leta 1892 kot sestavni del ribniške postaje. Nekaj let je bila skladiščena na prostoru Rika, da bi dočakala postavitev. Bila bi sestavni del manjšega muzeja  predstavitve posameznih elementov iz železniške infrastrukture. Podobno kot na nekaterih postajah, kjer so znali ohraniti in predstaviti svojo tehnično kulturno dediščino. V tem okviru bi bili na tem prostoru predstavljeni vhodni in glavni signal z žičnim sistemom upravljanja signalov, originalni Andrejev križ, ki opozarja na železniški prehod, sistem označevanja z različnimi kamnitimi in betonskimi stebri ter ostalimi elementi iz zgodovine kočevske proge. Predlog je bil tudi, da bi na tej postavljeni kretnici stal  obnovljen manjši tovorni vagon iz leta 1890, katerega je ponudil železniški muzej, v katerem bi bila kratka predstavitev železnice in ribniške postaje v tekstu in slikah. Pri tem je železniški muzej in vodstvo železnice pokazalo precej razumevanja in nudilo pomoč pri zbiranju in postavitvi vseh teh elementov. Žal Muzejsko društvo Ribnica te priložnosti ni znalo ovrednotiti in je zavrnilo ponujeno roko železnice. Tako je od stare železnice, v fizični obliki, ohranjen le drobec, dve karbidni svetilki , ki sta bili v uporabi na signalu ter še kakšna malenkost.

Tudi železnica je terjala smrtne žrtve

Tako kot ceste je tudi železnica terjala smrtne žrtve na ribniškem. Med takšnimi je bila nesreča, ko je nadzornik Sever, s svojim vozilom, tirnim mopedom peljal izven terminov voženj vlakov proti Ljubljani in si za zaščito pred dežjem držal dežnik. Zaradi ropota ni slišal in zaradi dežnika pred seboj ni videl nasproti vozečo lokomotivo z vagoni, ki je bila na izredni vožnji. Kmetje na travnikih so slišali opozorilno piskanje lokomotive in tako videli usodno trčenje Severja ter lokomotive. Druga smrtna žrtev je bila Riglerjeva, žena kovača z Brega, ki je v večernem mraku kot delavka (čistilka) na špediciji z Inlesa nesla malice. Vagoni, ki so bili v premiku za sestavo kompozicije in jih je lokomotiva spustila iz ljubljanske smeri proti stoječim na postaji, so jo stisnili do smrti. Njena pot preko postaje se je tu končala, saj ni slišala prihajajočih vagonov. Vsekakor pa je bilo največ nesreč na prehodih, ko se vozniki niso prepričali, ali je prehod možen. Največkrat so v teh nesrečah bili udeleženi ravno tisti, ki so prehod redno uporabljali.

Na tej progi so snemali televizijski film Vlak smrti

Na železniški progi Ljubljana – Kočevje, natančneje od Ribnice, mimo Hrovače proti Lipovcu so leta 1992 snemali televizijski film Vlak smrti (Death train), v katerem je nastopal eden izmed slavnih igralcev Jamesa Bonda Pierce Brosnan. Tedaj še ne Bond, Pierce Brosnan se je družbi ekipe in soigralke Alexandre Paul, rjavolaske iz Obalne straže kar nekaj časa zadrževal v Ribnici in na „Kočevski železnici“.

Ob tej priložnosti je pomembno omeniti tudi to, da smo v Ribnici lahko ponosni na rojaka, gospoda Verija Švajgarja, ki je bil edinstven pričevalec o razvoju in delovanju ter tudi zatonu parnih lokomotiv na Slovenskih železnicah.

Bomo znali izkoristiti nove možnosti transporta?

Na nas občanih in uporabnikih je ali bomo znali izkoristiti nove možnosti javnega železniškega prometa za pot na delovno mesto, v šolo, po različnih opravkih v glavnem mestu ali sosednjih občinah. Še bolj pomembno pa se mi zdi ali bomo z novo pridobitvijo znali privabiti obiskovalce in popotnike, ki bi lahko prišli v naše kraje z železniškim prometom. Imamo pripravljene produkte, ki bodo vabili Slovence v deželo suhe robe z vlakom? Na primer: planinski obisk Svete Ane in Francetove jame, kjer bodo popotniki prejeli/kupili nahrbtnik z domačimi lokalnimi proizvodi za planinsko malico. Ali za večjo organizirano skupino popotnikov, katere bo pričakal avtobus na postaji in jih popeljal po ribniških znamenitostih (Rokodelski center, ribniški grad, cerkev sv. Štefana, Škrabčevo domačijo, izvir Ribnice, obisk lončarja in izdelovalca suhe robe, obisk domače gostilne s ponudo domače kulinarike, možnost nakupa lokalnih proizvodov…).

V nadaljevanju podajam še nekaj predlogov, kako bi lahko izkoristili železnico:

  • v sodelovanju s sosednjimi občinami bi organizirali obisk romarske cerkve pri Novi Štifti, na Gori, Etno hiše, opazovanje divjadi v gozdovih,
  • vabilo kolesarjem naj pridejo z vlakom do Ribnice in nato raziskujejo ribniške kolesarske pot,
  • ribniška podjetja ob dnevih odprtih vrat vabijo obiskovalce, nove kupce naj pridejo z vlakom s cenejšo vozovnico,
  • Muzejski vlak Slovenskih železnic,
  • med vikendi poroka na vlaku,
  • izleti otrok z vlakom,
  • prihod decembrskih dobrih mož z vlakom,
  • na rokometno ali nogometno tekmo z vlakom … in še in še …

Zelo pomembno se mi zdi pri tem tesno sodelovanje z Slovenskimi železnicami, informiranje prebivalstva, močnejši marketing na oglasnih mestih Slovenskih železnic in v turistično – prometnih revijah, spletnih straneh. Zagotovo pa moramo največ storiti sami kot občani ali kot ponudniki, se povezovati, sodelovati, dajati pobude in predloge, ne vedno čakati samo na občino…Bodimo korak pred sosednjimi občinami, tudi po železni cesti, da nas ne bodo imeli za lesene. Upokojenci in vsi starejši nad 65 let izkoristite možnost brezplačne kartice za medkrajevni potniški promet tako z vlakom kot tudi z avtobusom.

Podatke zbral in zapisal Peter Lesar, zbiratelj, 030 996 225

(Vir: 100 let Kočevske železnice, Tadej Bratei in Ivan Kordiš, Daniel Divjak, Slovenske železnice)

Sorodni članki

Spletno mesto uporablja piškotke zaradi boljše uporabniške izkušnje. Z uporabo naše spletne strani potrjujete, da se z njihovo uporabo strinjate. Soglašam Več o piškotkih

Piškotki